多多读书

手机浏览器扫描二维码访问

第687章 低空经济（第1页）

“超，超音速客机？唐总，这是不是有点超纲了。”

“不，不，这完全在计划内。”

看着面前有些忐忑的曹新全，唐文只是微笑。

曹新全，前沈飞研究员，92年离职前往米国加入波音，并参与X43A高超声速飞行器研究。

在原世界线，这位大能于10年想办法回国并参与了高超声速风洞工程。

而本世界线里盖金近乎无底线地渴求各种人才，除了挖国内研究所墙角也没忘记收拢已经流出的人才。

八九十年代许多国内航空精英都外流出去，而盖金在和麦道达成交易后又想办法试图挖回来。

而这个时间段很多跑去出的人才还没有来得及深度参与帝国机密项目，却又学习到了世界顶尖的航空经验，弄回来的难度也更低。

随着MD11G项目进展越来越高，回来的人才也逐渐增多，终于涌现出了曹新全这条大鱼。

了解对方的专业领域后唐文激动不已，心想终于看到了超音速客机的希望。

在带英之行中唐文自然去看了“协和式”，BAE很热情地向他推销过，但深入了解后才发现“协和”的问题真不少。

油耗高只是其中最不起眼的一条，更多的麻烦在于维护性和可靠性。

用于超音速飞行的奥林匹斯593发动机和普通民航发动机有巨大差别，在长时间2马赫以上的高速工况下叶片受到的冲击以及高温远超后者，极端承受温度高达1350度以上，后者只需要承受1000度即可。

直接代价就是其发动机全寿命最多只有1。5万小时，仅有普通喷气发动机的14；

在日常使用中，奥林匹斯593大修检查间隔时间仅650小时，而现代民航发动机可以轻松达到上万小时，差距不是一点半点，单次大修需要维修的项目和费用也翻了几倍。

所以最大的麻烦是：

协和式飞不了几次任务就得回厂进行为期至少6周的大修检查，客运效率是航空公司无法忍受的，整个生命周期都很难回本。

唐文不在乎使用成本，但飞不了多久就得停工大修他可忍受不了，奥林匹斯593即使原样复制也无法满足需求。

然而更现实的问题是用于超音速飞行的发动机都不是什么便宜耐操的货色，普遍都应用在军用范畴，维护性还不如奥林匹斯593呢。

这时候唐文想到了一种航空界早已设想的思路：

涡扇-冲压组合动力发动机。

航空业界很早就发现涡扇发动机并不适用于高速飞行，当速度高于一定速度后多级涡轮叶片反而将成为提速的阻碍，大大降低进气效率同时还会显著增加叶片温度缩减寿命，燃烧效率只能做到25%以下。

而冲压发动机就不一样了，说的简单些就是一根直进直出的管子，没有一根叶片阻力极小，燃烧效率则提高到近乎50%，同等推力重量降低70%以上、综合效率能翻几倍。

如果将两种发动机合一，低速使用涡扇动力节油，高速使用冲压发动机更节油，岂不是两全其美？

如果两者融合为一体可以自由切换就成了变循环发动机，如果是独立分开本质上仍为两台发动机就叫组合动力。

前者帝国已经尝试了，最后发觉成本太过高昂除了SR71黑鸟上应用后就没了下文。

盖金没能力也没必要鼓捣变循环，只能选择后者将两种发动机简单的放在一起，独立控制开启和关闭。

这么做的好处除了技术简单，更重要的是造船厂可以提供效率很高的冲压发动机——比如P13A上使用的煤粉冲压发动机。

将其放大，将燃料改为正经的航空煤油，于是就有了在现实中的可复制性。