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第300章 苍青医药求订阅（第1页）

汉京民航总局总部大楼，总飞行师邸清泉和飞标司司长吴越两个人凑在一起，打量着一份从技术科那边译出来的飞行数据。同时，在两人前面的办公桌上的座机还开着免提。瑝

邸清泉翻了几页纸质数据，朝着座机问道：“所以，你也搞不清楚为什么最后没有杆力？”

座机免提那边传来之前春夏9442航线监察的局方监察员的声音：“对啊，我到现在也没搞明白。当时我就坐在后面，是亲眼看着徐苍把飞机落下去的，怎么可能没有杆力呢，这不科学。”

邸清泉将纸质数据往桌子上一丢，他大约明白什么情况了，只是揉着太阳穴：“徐苍落地的时候，你就没有发现有什么异常？”

“异常，什么异常？”局方监察员那边沉默了一下，接着说道：“如果要说异常的话，好像也就是他在操纵油门上跟我们不太一样。”

飞标司司长吴越倚着办公桌，笑道：“怎么说？”

“他控制两边发动机推力不一致，好像是刻意的。这是他的个人操纵习惯吗，不过这也太怪了。”即便是现在想起来，局方监察员依旧觉得徐苍的操纵手法着实是匪夷所思。

邸清泉叹了一口气：“除此之外，还有呢？”瑝

“还有？”局方监察员仿佛是在认真思索，但是许久之后还是参不透邸清泉的意思：“没有了吧，其他没有什么特别了。”

“没什么特别？他的油门始终存在推力差，可飞机却始终保持在跑道延长线上，你也没想过为什么？”邸清泉着实觉得有些丢人，从编制上来说，这些局方委任代表，监察员之类的都是受他管辖的。

而自己手下在飞标司司长面前尽是展示了自己的愚蠢，他当真是脸上无光。

“为什么？”电话里，局方监察员竟然还反问了一句邸清泉，气得邸清泉差点儿当场脑溢血。

邸清泉冷哼道：“驾驶盘上没有杆力输入，说明徐苍左手就是虚搭在驾驶盘上的。驾驶盘活动仅仅是气流冲击舵面的反向体现而已，并非徐苍在操纵。你再想想，他在临落地的时候是不是猛加了一把油门，然后直接收光，进近期间还是用了差动油门，另外是用方向舵配合控制飞机方向，这像什么？”

“啊？他动方向舵了，我没注意啊。”局方监察员品了下邸清泉的话，脑中骤然闪过一点儿灵光：“这说起来怎么好像有点儿像是副翼和升降舵卡阻的飞行方法啊？”

在飞行操纵系统中，操纵受限或者卡阻是一个比较棘手的问题。在副翼卡阻下，飞机横滚操纵受阻，所以需要使用差动油门进行转向替代。不过，差动油门的反应比较慢，在大风天气下，不能很好地将飞机保持在一条稳定的轨迹上，所以需要方向舵进行微调。而在升降舵卡阻时，飞机俯仰操纵受阻，即可以通过增减油门来完成相应的俯仰操作。瑝

不过，相较于用油门来控制俯仰，更多的是使用主电动配平。只是在春夏9442的落地前夕，徐苍其实并没有怎么频繁地使用主电动配平，使用量都在正常范围内，这也是造成局方监察员误判的原因之一。

如果徐苍如同卡阻那般大量使用主电动配平，局方监察员当时就该有所察觉了。

“不过。。。。。。”局方监察员细细地回想了一通：“当时除了他一直人为地控制差动油门外，其余方面当真是一点儿感觉都没有，他甚至都没怎么用主电动配平，真的就跟正常进近落地一样的感觉。就是那落地前加一把油门，我当时觉得只是他单纯地想要将能量做大一些，再发现能量足够后，就一把将油门收光了。”

局方监察员这说法其实是相当正常的，在大风天气下，对油门的把控是需要非常谨慎的。这就造成了很多飞行员在大风天下不敢过早地收油门，不然油门一收，后续突然出现顺风怎么办？大型涡扇发动机的推力是具有些许延迟性的，再加油门就来不及了。

因此，很多飞行员在大风乱流的落地时，基本都会选择一个非常保守的收油门策略，将飞机的能量累积到一个极为充裕的状态，以便在极低处觉得再无任何问题了，直接将油门收光，然后落地。

在局方监察员眼中，徐苍落地前夕的加油门可能是觉得能量还不够，所以加上一把上去。后面又是觉得没什么气流了，当是稳妥了，然后很干脆地一把又收回来了。

其实，这么解释的话，徐苍对油门的操纵也是说得通的。瑝

邸清泉思索片刻，没有再说什么了，算是接受了局方监察员的说法。这并非强词夺理，而是真的是有理有据的。

“徐苍这个人操纵飞机的手法已经到了浑然天成的地步，即使光靠那油门和方向舵，操纵起来也是圆润无暇，完全没有一丝一毫的异样感。”吴越不禁赞叹起来：“世上怎能有这般惊艳的人物？”

“可是，他为什么这么做呢？”局方监察员问出了这个关键问题。

从目前的迹象来看，似乎更加倾向于徐苍使用的飞行卡阻的手法来操纵落地的。但结合当时的情况，飞机驾驶盘并非出现任何卡阻或者受限的情况，徐苍为何要舍易求难，凭空给自己增加难度呢？

“为了炫技？”局方监察员猜测道。

邸清泉却不认为是这样的：“他现在的级别应该不至于为了这种幼稚的目的而做出这样的事情。”

可讲道理，当时的情境似乎真的没有进行如此操作的理由啊。瑝

“那是为什么？”局方监察员不解道：“他也才二十多岁，正是年轻气盛的时候，一时技痒，也算是情理之中。”

“是这样吗？”邸清泉没什么兴趣纠结徐苍为什么要用一些特别的手法落地，他更加好奇的是徐苍在VOR进近中的下降方法：“你之前报告说徐苍在洱海28号VOR进近中，在通过最终进近定位点后是保持连续下降的？”

“嗯，没错！”局方监察员说道：“最终进近定位点之前，一切操纵流程是大致相同的，不同点就出在最终进近定位点之后。他是按照地速与下降率的换算表给予初始的下降率的，再按照进近图上高距比进行下降率的修正。在PFD上的最低下降高度是航图上的数值加了五十英尺，MCP板上则是加五十英尺后向上取整。”

邸清泉和吴越对视一眼，这两位都是搞技术的老手了。经过局方监察员这么一说，基本也就能勾勒出当时所发生的情况了。

“他是人为创造一个类似于盲降的下滑轨迹吗？”邸清泉思考道：“加五十英尺的话，我大概可以理解。此前是快速下降转平飞，如果需要复飞的话，飞机不会存在不可控的下坠风险，自然也就不会突破最低下降高度。但是，如果是保持下滑姿态，即便是一下子加到了复飞推力，飞机因为惯性作用还是会往下掉二十到五十英尺的高度，所以保守起见，将最低下降高度往上提了五十英尺，应该是这个意思吧。”

这点儿其实类似于零高度复飞，就是在即将接地时，飞行员突然发现情况不对，需要进行复飞操作了。这个时候，即使加上油门，飞机依旧会不受控制地往下掉一些高度，可能会出现接地的情况。

“那也就是说，这个额外加的高度是他自己定的？”吴越说道。瑝

飞机从下降转为上升期间所损失的高度实际上是没有一个定值的，就连波音也只能给出一个大概数值。二十到五十英尺的确可以覆盖大多数的情况，但是要是在某些极限条件下，比如慢车俯冲时，那损失的高度就不会仅仅是上限五十英尺了。